En este capítulo dejamos momentáneamente el empleo aire-tierra para centrarnos en una de las maniobras más exigentes y, a la vez, más satisfactorias que podemos dominar en el A-10C II: el repostaje en vuelo. Una habilidad que pone a prueba no solo nuestra precisión en los mandos, sino también nuestra paciencia, coordinación y control fino del avión en todo momento.
A diferencia de otros aparatos como el F/A-18C Hornet o el F-16 Fighting Falcon, donde el consumo de combustible puede obligarnos a repostar con relativa frecuencia, el A-10 está diseñado para permanecer durante largos periodos en zona de operaciones con una eficiencia notable. Esto puede dar una falsa sensación de que el repostaje aire-aire no es tan necesario… pero nada más lejos de la realidad.
El repostaje sigue siendo una capacidad fundamental del avión, y dominarla nos abre la puerta a misiones mucho más largas, flexibles y realistas. No se trata solo de engancharse al boom, sino de mantener una formación extremadamente precisa con el tanker, anticipar sus movimientos y entender cómo responde nuestro avión en una situación tan delicada. Puede que al principio resulte frustrante —y lo será—, pero con práctica se convierte en una de esas habilidades que marcan un antes y un después como piloto.
Lo primero de todo, como hemos hecho en el vídeo, es localizar al tanker y establecer contacto con él en la frecuencia correcta. En este caso concreto sabemos que se encuentra en el preset número 2, pero esto no siempre será así, y formar parte del procedimiento implica saber encontrar esa información previamente.
Además, los tankers cuentan con una herramienta fundamental para nosotros: la capacidad de emitir un TACAN aire-aire. Esto es especialmente útil en el A-10C, ya que, como sabéis, no disponemos de radar. Gracias a este sistema, podemos obtener una referencia directa de distancia y rumbo hacia el avión cisterna. En la misión de hoy, por ejemplo, el tanker está configurado en el canal 44 en modo X-Ray, por lo que, sintonizando ese TACAN, podremos dirigirnos con precisión hacia su posición.
Una vez establecidos en rumbo hacia él, durante el primer contacto por radio el propio tanker nos facilitará datos clave como su altitud y velocidad, que debemos respetar para una aproximación segura. A partir de ahí, tal y como hemos hecho en el vídeo, realizaremos la aproximación siempre desde abajo, evitando así la peligrosa estela de turbulencia que deja tras de sí.
Cuando estemos estabilizados aproximadamente a unas 0,2 millas por detrás del tanker, manteniendo formación y con el avión completamente bajo control, será el momento de solicitar el pre-contacto. A partir de ahí… empieza lo realmente difícil.
Algunas consideraciones a tener en cuenta
El repostaje en vuelo con el A-10C es, sin exagerar, una de las maniobras más difíciles que vais a practicar. Y no es solo cosa del simulador. Si os fijáis en fotografías de A-10 reales, veréis que muchos presentan abolladuras en la zona del morro, precisamente provocadas por contactos con la pértiga de repostaje. Es una maniobra extremadamente delicada incluso para pilotos experimentados.
A nivel práctico, uno de los factores que más va a influir en vuestro éxito es el hardware. Es fundamental contar con una palanca de control lo más suave posible en el punto central, sin una resistencia excesiva. Vais a necesitar hacer correcciones constantes de milímetros, y cualquier dureza o “salto” en el centro os va a dificultar muchísimo mantener una posición estable.
Durante la aproximación y el contacto, es importante no obsesionarse con la pértiga. En lugar de eso, debéis fijar vuestra referencia principal en el propio tanker, concretamente en la panza del avión. La pértiga debe quedar en vuestra visión periférica. El operador será quien haga el trabajo fino de introducirla en el receptáculo del A-10; vuestra tarea es mantener una formación absolutamente estable.
Una vez conectados, el siguiente paso es interpretar correctamente las marcas de la pértiga. Debéis manteneros siempre dentro de la zona verde, evitando las zonas rojas en los extremos, que indican que estáis demasiado adelantados o retrasados. Aquí entra en juego el control de potencia: pequeños ajustes de gas serán clave para mantener esa posición, teniendo en cuenta además que, conforme el avión se va llenando de combustible, su peso aumenta y necesitaréis aplicar un poco más de potencia para sostener la posición.
Y por último, algo importante: no desesperéis. Es completamente normal que el contacto se pierda varias veces. Puede que necesitéis 5, 6 o incluso 7 intentos hasta completar el repostaje. Si se produce un desenganche, mantened la calma, estabilizad la posición, aplicad ligeramente potencia y volveréis a entrar en contacto en cuestión de segundos. Con práctica, acabaréis llenando el depósito sin daros cuenta… y si algún día lo conseguís a la primera, mejor que mejor.
AVISO IMPORTANTE:En caso de desenganche de la pértiga, es necesario resetear el sistema de transferencia de combustible.Para ello, pulsad la tecla de Nose Wheel Steering, lo que reiniciará la bomba y permitirá reanudar el repostaje correctamente.
He querido dejar el proceso completo tal cual, sin cortes, aunque en algunos momentos pueda parecer largo. La intención es que veáis la realidad de esta maniobra: todos los intentos, los desenganches, las correcciones y, al final, cómo se consigue llenar el depósito del A-10 desde apenas un 10% hasta el 100%.
Y os lo digo de verdad: antes de grabar este vídeo apenas había dedicado unos 40 o 50 minutos a practicar. Es decir, es perfectamente posible. Con un poco de paciencia y constancia, vais a ser capaces de hacerlo… y muy probablemente mejor que yo. De hecho, con práctica suficiente, es totalmente viable completar el repostaje del tirón, sin un solo desenganche.
Ahora bien, también hay que ponerlo en contexto: no es una maniobra que vayáis a necesitar constantemente, ni mucho menos imprescindible para disfrutar del avión. Pero si decidís dar ese paso y dominarla, estaréis llevando vuestro nivel con el A-10C a otro nivel… a un nivel realmente alto.
Os dejo la misión aquí debajo